FIA-F4 2026年使用マシン「MCS4-24」の仕様ガイド｜シャシー・エンジン・タイヤを公式情報で確認する
FIA-F4（seven×seven FIA-F4選手権）は2026年シーズン、「MCS4-24」と呼ばれる共通ワンメイクシャシーを使用してシリーズを運営している。全参加車両が同一スペックの車体・エンジン・タイヤを使用することで、機材差ではなくドライバーのスキルによって順位が決まる環境を実現している。本稿では公式サイト（fiaf4.jp）の仕様ページに基づき、MCS4-24の各コンポーネントを整理する。
チャンピオンクラス・インディペンデントクラスの2クラス制については別稿（c-fia-f4-2026-two-class-championship-guide）を、後半戦カレンダーについては別稿（c-fia-f4-2026-second-half-calendar-guide）を参照されたい。本稿は機材仕様の確認に特化する。
シャシー：MCS4-24（東レカーボンマジック製）
マシンのシャシー型式名は「MCS4-24」。製造は東レカーボンマジック株式会社が担当している。東レカーボンマジックは東レグループの機能製品製造会社で、カーボン複合材料を用いた高性能部品の製造を手がけており、国内モータースポーツ向けカーボンシャシーの製造実績を持つ。
MCS4-24の主要寸法は以下の通り。
| 項目 | 数値 |
|---|---|
| 全長 | 4,795mm |
| 全幅 | 1,750mm |
| 全高 | 950mm |
| ホイールベース | 2,820mm |
| フロントトレッド | 1,510mm |
| リアトレッド | 1,470mm |
型式名の「24」はシャシーバリアントの識別子で、2024年仕様の意を指す。FIA-F4の共通シャシーは定期的に見直しが行われており、MCS4-24は現行シリーズの最新モデルとして2026年シーズンに採用されている。
モノコック構造のカーボンコンポジット製ボディは軽量性と剛性を両立しており、フォーミュラカーの安全構造基準に対応した設計となっている。
エンジン：TOMS TMA43（1,987cc・自然吸気）
搭載エンジンはTOMSが供給する「TMA43」。排気量1,987cc・自然吸気（NA）仕様のエンジンで、過給機を持たない自然吸気方式を採用している。自然吸気エンジンの特性として、スロットル開度に対するエンジン出力の変化が線形に近く、アクセルペダルの踏み込みと加速の関係が直感的に把握しやすい。
TMA43の仕様詳細は以下の通り。
| 項目 | 内容 |
|---|---|
| 型式 | TMA43 |
| 排気量 | 1,987cc |
| ボア×ストローク | 80.5mm × 97.6mm |
| 過給 | 自然吸気（NA） |
| 潤滑油 | Petronas Syntium 7000 0W-40 |
TOMSは国内モータースポーツにおける老舗エンジンサプライヤーであり、SUPER FORMULAをはじめとした国内トップカテゴリへの供給実績を持つ。FIA-F4への採用においては、若手ドライバーが習熟しやすいエンジン特性の提供が目的の一つとなっている。潤滑油はPetronasのフラッグシップ合成油「Syntium 7000 0W-40」を指定している。
トランスミッション：Toda Racing製6速シーケンシャル＋パドルシフト
トランスミッションはToda Racing（戸田レーシング）が製造する6速シーケンシャルギアボックスを採用。ステアリングホイール上のパドルを操作することでシフトアップ・シフトダウンが行えるパドルシフト付き仕様となっている。
シーケンシャルギアボックスは、一般的なH-パターンのマニュアルトランスミッションと異なり、1速→2速→3速の順に隣接するギアへの変速のみ可能な構造。連続的な変速操作においてH-パターンより速くシフトを完了できるメリットがあり、フォーミュラカーの標準的なトランスミッション形式として定着している。
パドルシフトの採用により、コーナー進入時のブレーキング中もステアリングホイールを握ったままシフト操作が行える。これによりブレーキングとシフト操作を同時に高精度で実行できる技術は、上位カテゴリのフォーミュラへのステップアップを見据えた技術習得の観点でも意義がある。
Toda Racingは戸田レーシング株式会社として国内モータースポーツ向けパワートレイン部品の設計・製造実績を持つ企業で、信頼性の高いシーケンシャルギアボックスの供給元として採用されている。
タイヤ：Dunlopコントロールタイヤ（全車共通ワンメイク）
タイヤはDunlopが全車に供給するコントロールタイヤ（ワンメイクタイヤ）を採用している。コントロールタイヤとは、サプライヤーが指定した同一銘柄・同一仕様のタイヤを全参加者が使用する方式で、タイヤ選択という戦略・機材差を排除し、純粋なドライビングスキルの競争に集中できる環境を実現する。
タイヤとホイールの仕様は以下の通り。
| 位置 | タイヤサイズ | ホイールサイズ |
|---|---|---|
| フロント | 195/550 R13 | 13インチ × 8J |
| リア | 240/570 R13 | 13インチ × 10J |
フロントとリアでタイヤ幅・断面高さが異なる設定となっており、リアタイヤのほうが幅広。前後サイズ差による荷重分散特性の調整は、フォーミュラカーのシャシーセッティングの基本概念の一つとして捉えられる。
ホイールは前後ともに13インチで、現代の量産車では主流の16〜18インチより大幅に小径。13インチホイールの採用は軽量化とサスペンション設計上の都合によるもので、国内外のエントリーフォーミュラカテゴリで広く用いられている仕様だ。
サスペンション：前後ダブルウィッシュボーンインボードタイプ
サスペンション形式は前後ともに「4輪ダブルウィッシュボーンインボードタイプ」に前後スタビライザーを組み合わせた構成。
ダブルウィッシュボーン形式とは、上下2本のアーム（ウィッシュボーン）によってサスペンションジオメトリーを制御する形式。コーナリング時のキャンバー変化を抑制できるため、タイヤの接地面積を最大限に活かすことができ、フォーミュラカーのサスペンションとして広く採用されている。
インボードタイプとは、スプリングやダンパーなどのサスペンション部品をホイールハブの外側ではなくシャシー内側（インボード）に配置する形式。外側への露出部品を減らすことで空力的な整流効果が得られ、フォーミュラカーの空力パッケージと組み合わせやすい設計となっている。
前後スタビライザーは左右輪の上下動（ロール）を連動させることでコーナリング時の車体傾きを抑制するデバイス。参加ドライバーはスタビライザーのセットアップ調整を通じて、オーバーステア・アンダーステアのバランスを調整する基本的なセッティング概念を実践的に学ぶことができる。
車両重量：CHクラス647kg、INDPクラス657kg（ドライバー含む）
車両重量はチャンピオンクラス（CH）が647kg、インディペンデントクラス（INDP）が657kgとクラスによって10kgの差が設けられている。いずれもドライバーを含んだ状態での計測重量となる。
クラス間で重量差を設けることの目的は、参加条件や体制規模が異なるドライバー間の競争バランスを調整することにある。同一コース・同一グリッドでの混走を前提としながら、クラス別の競争条件を適切に管理するための仕組みとして機能している。CHクラスとINDPクラスの2クラス制の詳細については別稿を参照されたい。
ワンメイク仕様採用の意義：技術・経験値向上のための同一スペック設計
FIA-F4がワンメイクシャシー・コントロールエンジン・コントロールタイヤの完全同一スペックを採用している根本的な目的は、「若手ドライバーの技術・経験値向上」にある。機材の優劣が結果に影響する環境では、予算差がそのまま競争力差につながる。ワンメイク仕様により機材差をゼロに近づけることで、ドライバースキルの差が明確に結果に反映される公平な競争環境を実現している。
日本国内でSUPER FORMULA・SUPER GT・スーパーフォーミュラ・ライツ等の上位カテゴリを目指すドライバーにとって、FIA-F4は登竜門の位置づけにある。MCS4-24という共通マシンを全員が等しく使うことで、各ドライバーの純粋な実力が結果として現れやすく、スカウティングや育成プログラムの選考基準としても機能する。エントリーF4の設計思想として、コスト面でのアクセシビリティと競争の公平性の両立が重視されている点が、MCS4-24の仕様構成全体に反映されている。
出典
- FIA-F4 公式サイト マシンページ: https://fiaf4.jp/machine/
- FIA-F4 公式サイト トップページ: https://fiaf4.jp/